5 – Il ponte sulla via Popilia (oggi via Ravenna o “in gergo” la Statale)

La via Popilia, antica strada romana inaugurata nel 132 a.C., collegava Rimini ad Adria passando per Ravenna. Lungo il suo tracciato, che corrisponde all’attuale via Ravenna, si sono sviluppati i due nuclei fondanti della futura città di Bellaria Igea Marina: la zona di Bordonchio e della Borgata Vecchia.

Data l’importanza strategica della Popilia, è probabile che un ponte sorgesse già in epoca romana nel punto in cui attraversava il fiume Uso. Anche se mancano prove concrete, l’ipotesi è supportata dalla presenza dei ponti romani di San Vito e Santarcangelo sorti dove la via Emilia attraversa l’Uso. La prima attestazione certa di un ponte a Bellaria Igea Marina si trova nel libro mastro del Comune di Rimini: il 6 luglio 1592 si legge che: (…) il ponte di S. Bartolo [ponte romano davanti all’Arco di Augusto], S. Giuliano et il ponte sopra Lausa [l’Uso] detto il ponte louso sono rotti.

Alla fine del cinquecento un malmesso ponte di legno permetteva di attraversare il fiume Uso lungo la via Popilia, in un punto in corrispondenza delle odierne Via Romea e Via Ferrarin.

Nella foto aerea sottostante:

– l’ovale rosso indica la posizione dell’antico ponte di legno

– il tratteggio rosso indica il percorso dell’antica via Popilia (oggi via Romea nella borgata vecchia e via Ferrarin dalla parte di Igea)

– il tratteggio blu indica il nuovo tratto della via Ravenna, il drizzagno come direbbe un amico, costruito intorno al 1920 con il nuovo ponte che andrà a sostituire quello antico in legno.

L’immagine successiva, estratta dalla carta topografica IGM f 101 di Bellaria del 1911, evidenzia l’assenza del drizzagno e localizza con esattezza la posizione del ponte di legno.

Lo stesso documento ci dice che anche la fontana e l’osteria erano rovinate e necessitavano di interventi. Della fontana non sappiamo di più, ma l’osteria la conosciamo bene: si tratta dell’antica Hosteria di Bellaria, l’Osteria della Smirre). L’osteria che si trovava in prossimità del ponte lato Bellaria nel 1400 era di proprietà di Antonia da Barignano, madre dei potenti signori di Rimini e Cesena, Sigismondo e Domenico Malatesta. Il proprietario dell’osteria controllava anche il passaggio del fiume, incassando il dazio da quanti volevano attraversarlo. Dai documenti storici sappiamo che ai tempi di Antonia da Barignano il passaggio del fiume avveniva per mezzo di una barca, non c’era all’epoca un ponte.

Nel 1748 abbiamo notizia di un nuovo, grave, danneggiamento del ponte di Bellaria a causa di una forte fiumana¹. I danni sono tali che il ponte andrà completamente rifatto, salvando solo un po’ di legname del vecchio ponte.

In un documento del 1760² troviamo l’impegno del comune di Rimini a costruire un nuovo ponte in legno, “in forma stabile e durevole“, per soddisfare anche le crescenti richieste dei corrieri veneziani. Il ponte, oltre a garantire la viabilità, generava anche un’importante entrata economica grazie ai pedaggi riscossi.

Per attraversare il fiume Uso nel 1760 si pagava dai 12 Baj (baiocchi) per una carrozza a 1 Baj per una persona a piedi.

Ecco la tabella con i pedaggi, o come è scritto, la “Tassa sopra il Passo del nuovo Ponte di Bellaria” :

Il nuovo ponte di legno verrà costruito intorno al 1780 e rimarrà in attività sino ai primi anni del 1900.

Ritroviamo il ponte in una mappa del 1816³: lo troviamo all’estrema sinistra con indicata anche l’osteria, la via Popilia è chiamata “strada maestra”, si vede sulla destra la Torre Saracena e nessun altro ponte c’è tra questo ed il mare.

Il ponte di legno arriva quasi ai giorni nostri, lo vediamo in questa immagine che ci offre uno scorcio della vita quotidiana a Bellaria Igea Marina ai primi del 1900.

Il ponte di legno viene abbattuto quando, tra il 1910 e il 1920, viene costruito il nuovo tratto della via Ravenna in sostituzione del vecchio percorso, tortuoso e stretto, tra le case della borgata vecchia, uno dei nuclei abitativi più antichi di Bellaria Igea Marina.

Con il nuovo tratto della via Ravenna viene costruito anche il nuovo ponte che è quello che utilizziamo ancora oggi e che sarà, prima o poi, sostituito da uno nuovo perché non a norma delle leggi attuali.

2 – Il ponte della ferrovia

Per molti anni il ponte sulla via Ravenna è l’unico punto che permette il passaggio del fiume Uso a Bellaria Igea Marina. Tutto cambia nel 1886 con l’arrivo della ferrovia Rimini-Ravenna. Il ponte ferroviario, inaugurato insieme alla stazione, segna l’inizio di una nuova era per i trasporti e lo sviluppo della città.

Il ponte di ferro della ferrovia veniva abitualmente utilizzato dalle persone che lo attraversavano a piedi, una scorciatoia all’epoca molto utilizzata.

Durante la Seconda Guerra Mondiale, il ponte ferroviario di Bellaria Igea Marina fu distrutto dai bombardamenti alleati per interrompere le linee di rifornimento tedesche. L’adiacente ponte stradale rimase invece intatto. La ricostruzione del ponte ferroviario fu rapida, data l’importanza strategica della linea Rimini-Ravenna.

1 – Il ponte del porto

Lo sviluppo del turismo balneare e la conseguente crescita della città verso il mare pose il problema del collegamento tra le due sponde del fiume a mare della ferrovia. La soluzione arrivò nei primi anni anni ’30 con la costruzione di un nuovo ponte carrabile che univa via Nettuno (oggi via Alfredo Panzini) alla via Litoranea (oggi via Alfonso Pinzon). Il nuovo ponte erediterà la copertura in ferro del ponte ferroviario che sarà traslata sopra di esso, creando un legame inusuale tra le due infrastrutture.

Dalla sponda di Igea Marina, la fotografia scattata nel 1933 inquadra per la prima volta il nuovo ponte: a sinistra si intravede il ponte ferroviario, a destra la passerella pedonale, completamento del nuovo attraversamento, di fronte c’è Bellaria con l’inizio di via Panzini.

Durante il passaggio del fronte nella seconda guerra mondiale il ponte rimarrà intatto mentre, come abbiamo visto, verrà distrutto l’adiacente ponte ferroviario.

Nelle due fotografie seguenti vediamo i soldati greci appoggiati dai carri armati neozelandesi sulla sponda del fiume Uso; sulla sinistra si intravede il ponte della ferrovia distrutto, mentre il ponte stradale è intatto. Le fotografie sono del 26 e 27 settembre 1944, giorno della liberazione di Bellaria Igea Marina.

Il ponte stradale in ferro rimane in funzione fino ai primi anni ’70 del secolo scorso, con un senso unico alternato.

Verrà sostituito da un ponte in cemento a doppia corsia con due marciapiedi laterali: questo ponte serviva, a noi giovani bellariesi, anche come base per la pesca con le bilance.

Alla fine anni ’90 arriva il nuovo ponte, quello attuale. Se porta vantaggi per quanto riguarda il traffico automobilistico e offre un terrazzino da dove fare belle foto del porto, indubbie sono le difficoltà create a pedoni e ciclisti dalla notevole pendenza che varrà al ponte il nome di “cima Coppi”.

La passerella del porto

Prima della costruzione del ponte del porto, nel 1922 venne realizzata una passerella pedonale. Era larga 2 metri⁴, e venne posizionata all’incirca nel punto dove poi sorgerà il ponte. Mentre le macchine potevano sfrecciare solo sulla via Ravenna, pedoni e ciclisti potevano sfruttare questo nuovo passaggio, evitando di passare sul ponte della ferrovia.

Nella foto seguente una immagine della passerella tratta da una cartolina: è stata scattata dal ponte della ferrovia, a destra Igea a sinistra Bellaria, sullo sfondo si intravede la colonia Roma.

3 – Il ponte mobile

Nel 2012 viene inaugurato un nuovo ponte pedonale e ciclabile, apribile, costruito pochi metri a monte della ferrovia. Il ponte ha una campata di 32,20 metri e due torri laterali alte 16 metri. La frequenza delle cadute di ciclisti, causate dalla scivolosità dei listoni di legno, ha portato negli anni seguenti ad una nuova segnaletica che indica che il ponte è esclusivamente pedonale e che le biciclette devono essere condotte a mano.

7 – La passerella sulla ciclabile del fiume uso

Una passerella in legno si trova lungo la pista ciclopedonale “Sentieri per l’Uso” che porta da Bellaria Igea Marina alla Villa Torlonia di San Mauro Pascoli, costeggiando il fiume Uso.

Si trova nei pressi dei resti del castello malatestiano di Bellaria, ma questa è un’altra storia …

4 – L’ex ponte pedonale

Tra il ponte del porto e quello di via Ravenna esisteva un ponte pedonale utilizzato dagli studenti della scuola Ferrarin e da chi andava al luna park estivo. Successivamente, le rampe di accesso sono state demolite, lasciando solo la struttura portante con la scritta ‘Bellaria Igea Marina’.

7 – Il ponte della superstrada

Ponte costruito con la superstrada negli anni ’90 del secolo scorso, ci si sfreccia sopra veloci in macchina.

Note

1. Atti Legazione di Romagna N.25, 1755 – 1796 – Archivio di Stato di Ravenna ↩︎
2. Atti del Consiglio Generale dei XII, 1745 – 1760 – AP 874, B 2021 – Archivio di Stato Rimini ↩︎
3. Carteggio generale, busta 338 – Archivio di Stato di Rimini (su indicazione di Giovanni Rimondini) ↩︎
4. Atti Consiglio 1922, Archivio di Stato di Rimini ↩︎

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Un porto mancato: l’ombra di Rimini

Fino al Quattrocento la foce dell’Uso è un’area naturale, selvaggia e priva di infrastrutture. Quando nel 1412 papa Gregorio XII è ospitato per una notte nel castello di Bellaria, non potendo sbarcare alla foce dell’Uso deve attraccare al porto di Cesenatico e raggiungere Bellaria a cavallo.

Rimini non aveva interesse a favorire lo sviluppo di un porto a Bellaria: avrebbe significato creare un punto di sbarco dove le merci potevano facilmente sfuggire ai controlli doganali e al pagamento dei dazi. Oltre agli aspetti fiscali, bisogna considerare che la manutenzione di un porto richiedeva continui e costosi lavori: è comprensibile quindi che Rimini concentrasse le proprie risorse sul “suo” porto.

L’accesso riservato al castello

Per tutto il Quattrocento il fiume Uso, pur privo di un vero porto, rappresentò per la famiglia Malatesta un accesso riservato ed esclusivo al castello di Bellaria, situato poco distante dalla foce. Anche l’Osteria della Smirre, posta tra il castello e la foce all’incrocio con la via Popilia e appartenente alla stessa famiglia, contribuiva a garantire il controllo del transito lungo questo punto strategico.

Lo storico Cesare Clementini racconta che nel 1498 Pandolfo IV Malatesta soggiornava spesso a Bellaria:

“Dimorava in quell’ stagione il Signore a Bell’aria, ove si può credere, che à quei tempi fosse molto delitioso Castello: poichè ò per l’amenità del luogo, ò per commodità di pescare, ò della caccia vi si trattenevano anco di mezo verno.”

(Cesare Clementini, Raccolto storico della fondatione di Rimino e dell’origine e vite de’ Malatesti, 1617, p. 579)

Il riferimento alla pesca va probabilmente inteso come attività praticata nelle acque interne del fiume e delle zone umide circostanti, dove la pesca in acqua dolce era allora molto diffusa.

Il “Porto di Bell’aere” nelle mappe dei Musei Vaticani.

Nella carta Flaminia della Galleria delle Carte Geografiche dei Musei Vaticani compare il porto di Bellaria con la dicitura “Porto di Bel’aere”: è la prima attestazione cartografica del porto di Bellaria Igea Marina.

La carta, realizzata intorno al 1580 da Ignazio Danti, testimonia come la foce dell’Uso fosse già riconosciuta come punto di approdo lungo la costa adriatica.

Nel XVI secolo il termine “porto” veniva usato nelle carte per indicare qualsiasi punto della costa dove la morfologia del terreno — in questo caso la foce del fiume Uso — permetteva alle imbarcazioni di trovare riparo o di accostare alla riva in sicurezza.

Per i cartografi vaticani era fondamentale segnalare questi approdi per scopi militari e logistici. Bellaria era dunque un “porto” nel senso di approdo naturale: un varco nella costa dove era possibile sbarcare, anche in assenza di moli e banchine.

La Torre di Bellaria

A partire dal Cinquecento le incursioni dei pirati barbareschi diventano un serio problema per le città della costa adriatica. Navi provenienti soprattutto dalle coste balcaniche e dal Nord Africa compiono saccheggi, rapimenti e attacchi improvvisi, spingendosi talvolta anche nell’entroterra attraverso le foci dei fiumi.

Per rafforzare la difesa del litorale, nel 1673 lo Stato Pontificio decide la costruzione di sei torri di avvistamento lungo la costa riminese. Una di queste viene innalzata in prossimità della foce del fiume Uso: ancora oggi è presente nel territorio di Bellaria Igea Marina ed è conosciuta come Torre Saracena.

Le torri costiere avevano il compito di sorvegliare il mare e segnalare tempestivamente eventuali pericoli attraverso fuochi e comunicazioni visive. La scelta di costruirle vicino alle foci non era casuale: i corsi d’acqua rappresentavano infatti vie di accesso utilizzate dai pirati per penetrare nell’entroterra.

L’arrivo dei chioggiotti

Fino a tutto l’Ottocento, anche per le condizioni già ricordate, le aree vicine al mare rimangono pressoché disabitate e l’economia del territorio è prevalentemente agricola. Il mare offre soprattutto un’integrazione all’alimentazione delle famiglie attraverso semplici tecniche di pesca costiera: sono i “contadini-pescatori”, nella felice definizione dello storico Arnaldo Gobbi.

Le cose cambiano verso la metà del XIX secolo grazie ai marinai di Chioggia, che si spingono fino alle spiagge bellariesi seguendo le stagioni della pesca. Con loro arrivano imbarcazioni più adatte alla navigazione in mare aperto e tecniche di pesca fino ad allora poco conosciute dalla popolazione locale.

Il contatto con i chioggiotti trasforma progressivamente il rapporto dei bellariesi con il mare: dalla pesca di sussistenza praticata lungo la costa si passa lentamente a una vera attività marinara. Alcuni pescatori locali iniziano a imbarcarsi con gli equipaggi veneti, apprendendo mestieri, tecniche e conoscenze della navigazione.

Nasce così la marineria di Bellaria Igea Marina, destinata nel giro di pochi decenni a diventare uno degli elementi centrali dell’economia e dell’identità della città.

La Delegazione di Porto

La crescita della marineria belligeana è lenta ma costante.

Nel 1869 la situazione viene descritta così nel volume La pesca in Italia curato da Adolfo Targioni Tozzetti:

Bellaria è piccolissima borgata ove l’industria [della pesca] è insignificante, esistendovi solo otto battelli.

Nel confronto con Rimini, Cattolica e Cesenatico, Bellaria appare ancora una realtà di dimensioni ridotte. Tuttavia la presenza di otto battelli dimostra che l’attività della pesca era ormai una componente stabile dell’economia locale.

Nel giro di pochi decenni il numero delle imbarcazioni aumenta, si consolidano le tecniche di pesca e la piccola comunità costiera inizia ad assumere un ruolo sempre più definito lungo l’Adriatico.
È in questo contesto di sviluppo che Bellaria ottiene, con il Regio Decreto del 24 marzo 1887, l’istituzione della Delegazione di Porto: un passaggio importante che sancisce ufficialmente la crescita di una realtà marinara ormai stabile e organizzata.

Il porto agli inizi del Novecento

Il porto agli inizi del Novecento non è altro che la foce naturale del fiume Uso, priva di vere opere portuali: un approdo precario, utilizzato dai pescatori per tirare in secco le barche e trovare riparo in caso di maltempo.

Lo si può osservare bene nelle fotografie dei primi anni del Novecento (© Biblioteca Malatestiana di Cesena), che rappresentano probabilmente la più antica documentazione fotografica oggi conservata del porto di Bellaria.

Nei mesi invernali le forti correnti del fiume minacciano di danneggiare o trascinare le imbarcazioni, mentre durante l’estate gli accumuli di sabbia tendono a ostruire la foce, rendendo difficile l’ingresso e l’uscita delle barche.

La situazione è descritta efficacemente da Emilio Rosetti nella sua opera La Romagna. Geografia e storia (1894):

Porto di Bellaria (comune di Rimini, provincia di Forlì). Porto di IV classe.

Il Porto di Bellaria, formato dalla foce dell’Uso, non ha verun’ opera d’arte. Qui per la metà dell’anno si rifugiano una cinquantina di barche pescherecce, le quali per la maggior parte dell’inverno, e specialmente quando trovano insabbiata la foce del fiume, vanno a ricoverarsi sia a Rimini, sia a Cesenatico.

La testimonianza conferma come, alla fine dell’Ottocento, Bellaria disponesse già di una discreta marineria, ma non ancora di un porto in grado di garantire un ricovero sicuro durante tutto l’anno.

Nell’immagine sottostante è possibile confrontare la situazione del 1911 (carta IGM) con quella attuale. Muovendo il cursore con le frecce si passa dalla cartografia storica alla fotografia aerea del 2023.

Osservando la carta IGM del 1911 si nota un particolare interessante: all’epoca la foce dell’Uso era orientata verso sud, mentre oggi è orientata verso nord. Il fiume sfociava dove oggi c’è il Polo Est. Questo cambiamento è dovuto alle modifiche apportate con i lavori, nel corso del Novecento, al tratto finale del fiume.

La petizione per il porto di Bellaria Igea Marina del 1908

La situazione alla foce dell’Uso è ormai diventata insostenibile. Le barche sono costrette a cercare riparo nei porti vicini e i pescatori chiedono a gran voce la realizzazione di un approdo sicuro, denunciando Rimini per «l’abbandono inqualificabile in cui è lasciata questa frazione».

Lo sviluppo delle attività marinare è stato rapido. Nel 1908 si contano già circa cento imbarcazioni, un numero destinato a crescere ulteriormente per soddisfare la domanda di pesce proveniente dai primi villeggianti che, durante la stagione estiva, popolano i numerosi villini sorti lungo la spiaggia.

La richiesta di costruire un porto trova espressione in una petizione presentata al Comune di Rimini il 16 febbraio 1908. A presiedere il comitato promotore è Vittorio Belli.

Belli non ha interessi diretti nell’attività della pesca, ma comprende perfettamente l’importanza di un approdo sicuro e funzionale nelle immediate vicinanze della “sua” Igea Marina, fondata appena due anni prima. La stessa visione lo porterà a sostenere la battaglia per l’istituzione della fermata ferroviaria di Igea Marina, ottenuta nel 1923.

Tra i firmatari compare anche il nome dell’ingegnere Leopoldo Tosi, amministratore e poi affittuario di Villa Torlonia, nonché sindaco di San Mauro Pascoli. Tosi aveva probabilmente intuito le potenzialità economiche di un porto situato a breve distanza dalla sua azienda agricola modello, conosciuta e visitata da agronomi e allevatori provenienti da tutta Italia e dall’estero.

Ecco la trascrizione della petizione e l’elenco dei firmatari :

All’Onorevole Signor Sindaco del Comune di Rimini

I componenti la Società Operaia di Bellaria, frazione di Rimini, la classe dei marinai e dei pescatori e gli abitanti tutti della frazione stessa, riuniti in pubblico comizio per la tutela degli interessi locali, e specialmente per ottenere la costruzione, alla foce del torrente Luso (sic), di un porto di IV classe, che serva di approdo e rifugio alle numerose barche dei Bellariesi, ed alle altre che navigano in questi paraggi, dopo lunga ed animata discussione nella quale oltre alle lagnanze per l’abbandono inqualificabile in cui è lasciata questa frazione, che pur rappresenta un elemento non trascurabile di benessere per la generalità della popolazione del Comune, hanno manifestato il deliberato proposito di agitarsi con tutti i mezzi possibili perché il Comune compia glia atti necessari per conseguire con la massima sollecitudine il loro intento.

A tale uopo è stato presentato il seguente ordine del giorno:

Ritenuto che in Bellaria vi sono attualmente circa 100 barche di pesca e trasporti, le quali per mancanza di approdo e di sicuro ancoraggio, non possono qui rifugiarsi, con grave danno della sicurezza dei marinai e dell’industria paesana;

Considerato che più di 1400 persone vivono con l’industria del mare, senza calcolare gli altri benefici che mediante lo sviluppo della medesima, possono ridondare in favore di tutta la popolazione;

Ritenuto che la salvezza della vita dei marinai reclama un provvedimento immediato; […]

Gli adunati, manifestando la più viva fiducia che la Rappresentanza del Comune di Rimini prenderà nella dovuta considerazione i voti della popolazione di Bellaria, approvano all’unanimità l’ordine del giorno proposto e danno incarico ai Signori

Ing. Cav. Leopoldo Tosi, Dott. Vittorio Belli – Presidente del Comitato, Raschi Giovanni, Zanotti Giovanni, Della Chiesa Francesco, Lazzarini Domenico, Quadrelli Enrico, Vasini Giuseppe, Lazzarini Luigi, Franchini Giuseppe, Quadrelli Antonio fu Gius., Onofri Giuseppe, Gori Matteo, Gori Luigi, Savini Matteo – Presidente della locale Società Operaia di Mutuo Soccorso, Vasini Egisto – Segretario del Comitato

di presentare copia al Sindaco ed alla Giunta e di esporre anche verbalmente i desideri ed i bisogni della frazione

Bellaria addi 16 febbraio 1908

Il porto tra guerre e turismo

Le richieste avanzate dai pescatori e dagli abitanti di Bellaria non rimasero inascoltate. Dopo anni di discussioni e progetti, si arrivò finalmente all’avvio dei lavori per la realizzazione del porto.

I lavori iniziano nel 1915 con la realizzazione del molo lato Igea, ma vengono presto sospesi a causa della guerra. Riprenderanno solo nel 1923 con il prolungamento dei due moli verso il mare e la costruzione delle paratie in cemento a protezione delle sponde del fiume.

Con il passaggio del fronte durante la seconda guerra mondiale, il porto e la flotta peschereccia di Bellaria vengono quasi completamente distrutti. Nonostante ciò, la comunità mostra una grande capacità di ripresa: già nel 1946 la flotta inizia a riformarsi e nel 1948 prende avvio la ricostruzione del porto.

Ma il porto di Bellaria sembra non avere fortuna nel suo destino.

Dagli anni Cinquanta l’attività della pesca deve progressivamente cedere il passo al turismo, che travolge e trasforma ogni aspetto della città. Nascono nuovi alberghi, pensioni e attività legate alla stagione balneare; il commercio, l’artigianato e i servizi offrono lavoro e stipendi più sicuri e redditizi di quelli garantiti dalla pesca.

Il declino della marineria bellariese sarà lento ma inesorabile. Nemmeno gli ulteriori lavori di ristrutturazione del porto negli anni Settanta riusciranno a invertire questa tendenza.

Oggi il porto conserva ancora la sua funzione nautica e peschereccia, ma rappresenta soprattutto una testimonianza della lunga storia marinara della città. Da semplice foce naturale del fiume Uso a porto-canale moderno, la sua vicenda racconta il legame tra Bellaria e il mare e ricorda il ruolo svolto da generazioni di marinai che, con il loro lavoro e il loro coraggio, hanno segnato profondamente la storia del Novecento bellariese.

Galleria fotografica del porto di Bellaria Igea Marina

Una selezione di immagini che documentano l’evoluzione del porto di Bellaria Igea Marina tra Novecento e oggi.

La foce del porto: confronto tra una fotografia degli anni Settanta, una dei primi anni Duemila e una del 2023 con il nuovo prolungamento di 80 metri del molo di levante, lato Igea.

Note

Per approfondire:

Mario Foschi, L’occhio del gabbiano. Nascita, sviluppo e declino di una grande marineria, Fara Editore, 1998.

Un’opera fondamentale per conoscere la storia della marineria bellariese e il ruolo che essa ha avuto nello sviluppo economico e sociale della città.

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Siamo agli inizi del 1200: un gruppo di uomini, desiderosi di condurre una vita ascetica, costruisce una chiesa dedicata a Santa Maria ed un piccolo monastero nei pressi del fiume Uso, nella zona di Donegaglia, allora soggetta alla pieve di Bordonchio, che dista circa due chilometri.

Ma già nel 1252 la comunità chiede al Vescovo di Rimini, Giacomo, di poter trasferire la chiesa e il monastero in un luogo chiamato “Limata o Limara”, nella parrocchia di Santa Giustina, su un terreno donato alla comunità dalla signora Alziana Rainero. La richiesta di trasferimento è motivata dal fatto che ritengono la zona di Donegaglia malsana, troppo distante dalla città e con pericolo di saccheggio da parte dei banditi.

Ma anche il nuovo insediamento non si rivela propizio. Il 13 febbraio 1257 Guido, Priore di Donegaglia, presenta istanza al Legato del Papa in Romagna per poter unire il proprio monastero alla comunità dell’Ospitale e Convento di S. Spirito di Rimini accettandone la stessa vita e regolare osservanza.

La storia della tenuta di Donegaglia, però, continua: dal 1429 essa passa, per lascito di Carlo Malatesta, al monastero olivetano di S. Maria Annunciata Nuova di Scolca di Rimini. Nella tenuta vengono realizzati una fornace, un importante vigneto, un mulino, rimanendo attiva la funzionalità della chiesa.

Del complesso sacrale oggi non rimane più nulla se non tratti murari inglobati in edifici di più recente costruzione. Il sito è raggiungibile in bicicletta con una breve deviazione dalla ciclabile che unisce Bellaria a Villa Torlonia lungo il fiume Uso, oppure percorrendo via Donegallia, una suggestiva strada di campagna.

Il toponimo Donegaglia (attestato anche come Donegalia, Donegallia, Donigalie) deriva da “Dominicalia”, termine che indicava una casa padronale di campagna, talvolta fortificata con fossati e siepi difensive.

Donegaglia si trova a pochi metri dalla pista ciclopedonale dell’Uso (percorso 053), ma non è segnalata – vedete la sua posizione nel cerchio verde. Si trovano invece indicazioni per “Ponte Donegaglia”, un guado situato a circa un centinaio di metri.

È vero che oggi non c’è molto da vedere e che l’abitazione che conserva i pochi resti è privata; tuttavia, trattandosi di un’abbazia del Duecento, un minimo cenno o una segnalazione sarebbero stati quantomeno doverosi.

Cose successe all’Abbazia di Donegaglia

1200 circa
Fondazione dell’Abbazia di Donegaglia

1228 (o 1227)
Rodofino Boccossi di S. Arcangelo dona al sacerdote Uberto, Priore di Donegaglia, tre tornature di terra con una selva. È la prima attestazione documentaria dell’abbazia (nel documento compare come “Donigalie”).

1234
Il Priore compra un pezzo di vigna nel territorio di Cesena dalla Sig. Donnina, moglie di Giovanni Pietro Bianchi.

1239
Bonaventura vende a D. Benvenuto, sacerdote di Donegaglia, dei beni nella Pieve di Bordonchio, entro i cui confini rientra Donegaglia.

1252
La comunità religiosa si trasferisce da Donegaglia in una zona detta “Limata o Limara”nella parrocchia di Santa Giustina.

30 luglio 1252
In una breve di Papa Innocenzo IV i religiosi di S. M. di Limara sono detti «Ordinis S. Augustini».

13 febbraio 1257
Guido, Priore di Donegaglia, presenta istanza al Legato del Papa in Romagna per poter unire il proprio monastero alla comunità dell’Ospitale e Convento di S. Spirito.

1371
Donegaglia è descritta come una tenuta con un vecchio casale sulla destra dell’Uso, nel territorio di Rimini, con tre focolari (da La Romagna. Geografia e storia di Emilio Rosetti).

14 settembre 1429
Con un codicillo aggiunto al suo testamento Carlo Malatesta dona agli Olivetani di Scolca i beni da lui posseduti in Donegaglia.

[…] Item reliquit et legavit dictae ecclesiae possessionem sitam Donegagliaetam ultra flumen Lusii quam extra cum omnibus domibus et ummunitatibus quas laboratores habere consueverunt diebus suis, insuper cum bobus, si quos ibi habet prestantias laboratorum […]. Traduzione: Lasciò inoltre in eredità i beni della detta chiesa situata in Donegaglia, sia oltre il fiume Uso che oltre, con tutte le case e i beni comuni che i lavoratori erano soliti avere ai loro tempi, oltre ai buoi, se ne aveva lì per il vantaggio dei lavoratori.

21 febbraio 1430
Galeotto Roberto Malatesta, successore di Carlo, da mandato di assegnare al monastero di Scolca i beni di Donegaglia lasciati per testamento da Carlo Malatesta.

1506
Viene costruita una fornace. A mastro Bernardo di Pavia abitante in Savignano vengono assegnati 2 tornature di terra per costruirci una fornace col patto di contribuire per affitto annualmente 1000 pietre cotte e col patto che il monastero di Scolca paghi le altre pietre 3 lire il 1000, le tavelle un ducato al 1000 e i coppi a lire 6 il 1000 e la calcina a soldi 17 e mezzo lo staro. Nel 1510 la fornace di Donegaglia risulta di proprietà del monastero di Scolca.

1520
È documentata la realizzazione della “terrazza” di Donegaglia e l’impianto di una vasta vigna: segno dell’importanza della produzione vinicola.

1530 (da incerta)
Il monastero di Scolca costruisce una nuova casa Donegaglia, detta il Molazzo perché sorge dove una volta c’era un mulino di grano perdutosi per i danni causati dalle acque del fiume Uso.

1563
I contadini di Donegaglia risultano provenire dal bolognese, segno della scarsa popolazione locale.

1600
Risulta una spesa di 9 scudi e mezzo per l’acquisto di 19 unità (stara) di gesso, destinato alla costruzione della chiesa di Donegaglia.

2 marzo 1602
Un contadino viene condannato a risarcire cinque pecore uccise da un lupo per negligenza.

6 settembre 1625
Forti piogge e l’esondazione dell’Uso causano gravi danni alla cantina.

1681
Alla morte di Domenico Fassi, abadiante a Donegaglia, il monastero è costretto a sostenere ingenti spese per riacquistare il bestiame necessario ai lavori.

1714
Viene completamente abbattuta la selva.

23 settembre 1753
“Cadde a Donegaglia in tempo ch’era a raccogliersi l’uva la grandine della grossezza di uova di gallina, la quale non danneggiò noi nè rovinò l’uva, ma ai vicini ammazzò persino dei vitelli e qualche puledro cavallino. Si pensò per effetto della devozione annua del monastero di far celebrare a preservazione di tali disgrazie ogni anno 9 messe a 9 Cori Angelici”

Per chi vuole approfondire

• Memorie del monastero olivetano di S. Maria Annunciata Nuova di Scolca
  Martinelli Giacinto, Rodengo, 1986.
  Disponibile presso l’Archivio di Stato di Rimini.
• Le signorie dei Malatesti
  Atti della giornata di studi malatestiani a Santa Maria di Scolca, n. 6
  Bruno Ghigi Editore, Rimini, 1990.

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Il dirigibile N.2

Il dirigibile N.2 ha rappresentò un significativo progresso nella storia dell’aeronautica italiana. Con i suoi 63 metri di lunghezza e una cubatura di 4.400 metri cubi, offre una dimostrazione della competenza ingegneristica raggiunta in Italia all’inizio del XX secolo.

La velocità di 50 km/h, modesta se confrontata con gli standard moderni, costituiva allora un traguardo notevole, capace di ridurre a poche ore viaggi che in precedenza richiedevano giorni. Un equipaggio di quattro persone era incaricato di manovrare il dirigibile e di mantenere le operazioni di volo, un compito che richiedeva notevole abilità e coordinazione.

Questo dirigibile fu il secondo costruito in Italia; il primo pioneristico dirigibile progettato dal conte Almerico da Schio si era levato in aria pochi anni prima, il 17 giugno 1905, a Schio in Veneto.

Concepito per finalità militari, nel 1911 l’N.2 – ribattezzato P2 – partecipò alla guerra di Libia, compiendo i primi bombardamenti aerei della storia. Un episodio che segnò un ulteriore progresso tecnologico, ma anche un triste presagio delle guerre future.

Il volo di prova, l’atterraggio a Santarcangelo e il passaggio a Bellaria

Il 29 settembre 1910, con partenza alle 4.35, il dirigibile N.2 intraprese il suo volo di prova seguendo questo itinerario: Vigna di Valle, Orvieto, Chiusi, Arezzo, San Sepolcro, Passo Via Maggio, Santarcangelo, Bellaria, Venezia, per un totale di 510 chilometri.

A Bellaria era previsto un rifornimento di idrogeno.

L’equipaggio era così composto:

• I° Tenente di Vascello Scelsi Guido – Comandante
• Tenente di Vascello Ponzio Emanuele – Timoniere
• Tenente del Genio Munari Emilio – Macchinista
• Signor Cecioni Natale – Meccanico

Un guasto alle eliche costrinse il Comandante Guido Scelsi ad un primo atterraggio di emergenza vicino ad Arezzo.

Completate le riparazioni, alle 9.30 del 30 settembre il dirigibile ripartì alla volta di Bellaria. Tuttavia, a pochi chilometri da Santarcangelo, un guasto a un’elica costrinse a un nuovo atterraggio imprevisto in uno slargo lungo il fiume Uso, che il comandante, nel suo rapporto di viaggio, indicò come Rubicone.

Il dirigibile venne quindi trascinato a mano lungo il letto del fiume fino a uno spiazzo più adatto, dove fu possibile effettuare le necessarie riparazioni.

Di quell’eccezionale episodio restano quattro splendide fotografie, che posso condividere grazie alla cortesia della Società Operaia di Mutuo Soccorso di Santarcangelo di Romagna che le conserva nel suo prezioso archivio.

“Da tutta Romagna accorse a Sant’Arcangelo una folla straordinaria, a stento trattenuta da oltre 300 uomini di truppa arrivati da Rimini. La mattina del 1 ottobre, le piccole riparazioni ed il rifornimento erano compiuti (…), fra le acclamazioni di un trentamila persone, dopo un
momento di incertezza tra nord e ponente, il dirigibile riprese la sua marcia, navigando a circa venti metri al disopra del mare” ²

Nell’articolo “Il raid del dirigibile N.2 da Roma a Venezia“, pubblicato sul Corriere della Sera il 1° ottobre 1910, il giornalista descrive come l’atterraggio a Bellaria fosse programmato sulla spiaggia vicino alla stazione e come lui stesso sia salito sul tetto della stazione per assistere all’arrivo del dirigibile.

Ecco la trascrizione di parte dell’articolo (il giornalista chiama Rubicone il fiume Uso):

Alle 12.35 del 1º ottobre il dirigibile si levò nuovamente in volo, puntando verso Bellaria. Dopo una virata a sinistra, iniziò a seguire la linea della costa, offrendo agli spettatori a terra lo spettacolo inedito di una macchina volante che scivolava silenziosa sul mare. Il viaggio proseguì fino a Venezia, raggiunta il giorno successivo, non senza un ennesimo avventuroso atterraggio a Porto Fossone che rese ancora più memorabile l’impresa.

L’estratto del rapporto di viaggio del comandante del dirigibile N.2 (Roma, 6 ottobre 1910)⁴

Un sentito ringraziamento a Massimo Bottini e Fiorenzo Faini della Società Operaia di Mutuo Soccorso di Santarcangelo di Romagna.

Bibliografia

Chiusano Amedeo, Saporiti Maurizio, Palloni, Dirigibili ed Aerei del Regio Esercito 1884-1923, Roma, Ufficio Storico Stato Maggiore dell’Esercito, 1998

Sadini Luciano, I dirigibili italiani, Automotoclub Storico Italiano, 2021.

Articoli e periodici

Celli Daniele, Quando un dirigibile volò sulla valle dell’Uso, in «Il Ponte» — Consultabile su: www.ilponte.com/un-dirigibile-volo-sulla-valle-delluso

“Corriere della Sera“, 1° ottobre 1910. Articolo di cronaca: Il raid del dirigibile N.2 da Roma a Venezia.

“L’Illustrazione Italiana“, edizioni del 2 e del 9 ottobre 1910, Milano, Treves.

“L’Indipendente”, Anno XXXIV, N. 233, Trieste, 4 ottobre 1910. Articolo di cronaca: Dopo il viaggio del dirigibile N.2. Il resoconto degli ufficiali. Consultabile qui.

Note

1. “L’Illustrazione Italiana”, n. 41 del 9 ottobre 1910, pag. 353 ↩︎
2. “L’Illustrazione Italiana”, N. 40 del 2 ottobre 1910, pag. 350 ↩︎
3. La citazione di Baldini è consultabile qui ↩︎
4. A. Chiusano, M. Saporiti, Palloni, Dirigibili ed Aerei del Regio Esercito 1884-1923, cit., p. 307 (contiene la relazione del comandante e la cartina del volo). ↩︎

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Il tratto visibile è di circa 300 cm. di lunghezza e 110 cm. di larghezza.

Sono i resti delle mura, o della torre, del castello che Galeotto Malatesta fece erigere su una villa acquistata nel 1357. Un rifugio per i Malatesta, un’oasi privata baricentrica tra Rimini e Cesena; vicini ai contadini loro affittuari, lontani dagli altri signori che dovevano, per legge, risiedere entro le mura di Rimini.

Si trovava sul lato sinistro del fiume Uso in prossimità della chiesa di Santa Margherita.

Di questo castello si hanno scarne notizie scritte ed una sola fotografia (Dellamore 1926). Nella foto in alto a destra si vedono due uomini, questo da una idea dell’altezza delle mura.

Dal 1357 proprietà dei Malatesta a metà del 1500 entra nell’oblio. I Bellariesi non ne hanno memoria. Unici resti un tratto di mura e la torre (che si vedono nella foto del 1926), nei primi anni 2000 discutibili lavori dell’ex genio civile, e l’indifferenza generale, le hanno sotterrate per sistemare l’argine del fiume.

Un castello ricco di storia dove dimoravano Antonia da Barignano e i suoi figli Sigismondo, signore di Rimini e Domenico Novello, signore di Cesena che secondo alcuni storici è morto qui, vi ha dormito un Papa … ma la storia la racconteremo la prossima volta.

Io credo che bisognerebbe preservare e valorizzare queste mura, pochi mattoni che raccontano un glorioso passato, il nostro passato.

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